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     2008年对于中国的汽车产业来说注定是不平凡的一年。从年初的雪灾到年中的汶川地震，从9月份的大排量消费税推出到现在的燃油税即将出台，从举世瞩目的奥运会和波及全球的金融危机，诸多因素的影响下，连续几个月销量的环比下降，也提前宣告产销实现1000万辆梦想的破灭。这一年来，中国汽车产业经历了心酸与考验，也经历了自豪与激动，更留下了不少遗憾。

　　新能源车购置税未能减免

　　免购置税吹皱新能源车市场“一池春水”之后，仍“只闻楼梯响，不见人下楼”，明年有望出台吗？

　　“在鼓励消费者购买新能源车的多项建议中，减免购置税的建议已得到有关部门的批准，目前正准备上报全国人大，顺利的话在8月份就有望获得批复。”从今年5月份开始，有关减免新能源车购置税的传闻甚嚣尘上。然而，人们苦等了近半年，关于减免新能源车购置税的政策仍迟迟不见出台。

　　今年4月底，在国家发改委发布的第164批产品目录中，首次集中出现7款新能源车，包括一汽集团、上海通用、上海大众等三款混合动力轿车以及北汽福田、一汽集团、重庆长安汽车和东风汽车等4款混合动力客车。

　　据此，许多人猜测国家相关部委将会出台新能源车优惠政策。而媒体多方证实，也只是得到这样的说辞：对于新能源汽车的相关扶持政策，都在酝酿中，政策出台并没有时间表。

　　近期，金融危机肆虐，车市持续低迷。为了拯救中国汽车工业，国家工信部责成相关部门对汽车企业进行调研，并欲出台一些支持政策。发改委产业协调司副司长陈建国表示，由于行业内的普遍共识和前期奠定的一些政策基础，新能源汽车有望在这次危机中获得政策扶植。但他并没有明确提出要出台减免新能源车购置税的政策。

　　虽然减免新能源车购置税的政策至今没有下文，但就在几天前，中国国际贸易促进会汽车行业分会副会长王侠对媒体透露：“财政部很快将出台一项政策，会拨出一部分资金来鼓励新能源车消费，这是有别于购置税的一项补贴政策。”

　　虽然出台鼓励新能源消费的政策也是利好消息，但减免新能源车购置税政策会不会因此又像燃油税一样被束之高阁十几年呢？

　　甲醇汽油推广还欠产业政策东风

　　中国工程院29名院士联名呼吁建甲醇战略储备，以替代部分石油储备，保障国家能源安全。但问题是这么好的替代能源的推广为何如此迟缓呢？

　　甲醇汽油作为一种廉价、清洁的车用燃料，一直受到很多人的推崇。但甲醇又是危险的易燃化学品，目前只有汽油的安全管理规定，没有甲醇燃料的安全管理规定。

　　事实上，从今年6月份开始，有关M85高比例车用甲醇汽油国家标准已经制定完成，并报送国家标准委等待最后颁布的消息不绝于耳，而M15低比例标准草案也将于今年年底制定完成。业内专家也抱以很大的希望，认为今年年底就有望颁布。可是，到目前为止，仍没有相关的消息传出。

　　虽然相关政策的一直未出台，但我国甲醇燃料汽车的研制却取得了突破。奇瑞汽车股份有限公司、吉利控股集团、上海华普汽车有限公司均开发出了甲醇灵活燃料汽车(FFV)。目前，乘用车的甲醇化改造已由山西发展到陕西、黑龙江、四川、山东、河南等地，上海的二甲醚公交车也已投入示范运营。

　　业内人士认为，目前最主要的是出台车用甲醇汽油的标准，没有标准的话，上目录、上牌照都有困难。正如长期致力于研究甲醇技术的南京巨澜科技开发有限责任公司董事长吴家友所说：“没有政府的支持和参与，甲醇汽油根本无法推广。”

千万辆梦想破灭之后

　　千万辆的梦想破灭之后，很多人都觉得遗憾，但事实上，这个梦想的落空真的有那么糟糕吗？

　　原本，我们对2008年的中国车市充满了期待，奥运会、扩张年……所有一切让这一年在期待中展开。然而，一连串的打击，却让2008年的中国车市疲态尽显，1000万辆的产销目标料定落空。

　　年初以来，有关2008年中国汽车产销量能否达到1000万辆的讨论就没有中断过。很多专家预测说，2008年中国汽车产销量将突破1000万辆，中国将成为世界第二大汽车市场。

　　2007年，中国汽车实现产销888万辆。业内人士普遍预测，2008年只需有15%的增幅，即可跨越1000万辆关口。从最近六年中国汽车年均增幅在20%以上的趋势来看，这似乎是顺理成章的事。

　　但正当雄心勃勃的中国汽车市场以将近20%的增长率“飞奔”时，油价的飙升、原材料价格的上涨无疑给中国汽车业当头浇了一盆刺骨的冷水。随后而来的汶川地震、股市暴跌，油价上调、单双号限行、美国金融危机等等，一个个的坏消息冲击着中国汽车工业的发展轨迹。时至今日，中国汽车业界无限期待的1000万辆梦想显然是已经破灭了。

　　尽管1000万辆的年产销目标落空，然而，对于中国汽车行业而言，并非只是坏事，至少很多人开始冷静了下来，开始反思了。

　　2002年以来，中国汽车市场每年都上一个百万辆的台阶，带来了能源、环境、经济发展不平衡等系列问题。而在汽车领域，盲目扩张、积压库存、疯狂降价更是屡见不鲜，过热的发展事实上已经提前透支了车市的能量。

　　而事实上，假如今年的产销量突破了1000万辆，能代表什么吗？衡量中国汽车业自主创新能力、自主品牌影响力、产业结构等这些关键性的指标会随着1000万辆的实现就能发生根本性的改变吗？

　　可见，1000万辆并不是能引起汽车业内发生质变的硬指标。正如清华大学李显君教授所说的，中国现在已经过了追求“量大”的时代了，该好好想想怎么才能实现“质”的飞跃。

　　零部件政策被判违规 真的虽败犹荣？

　　这可能也不是什么遗憾。无论世贸组织的裁决结果如何，中国做强自己的汽车产业才是硬道理。

　　世界贸易组织上诉机构12月15日在日内瓦对美国、欧盟和加拿大诉中国汽车零部件进口管理措施一案做出了终审裁决，维持了争端解决机构认为中方做法违反世贸规则的结论，中国在这次贸易纠纷中败诉。

　　这场长达两年多的跨国官司终于落下帷幕，但由裁决结果所产生的影响或许才刚刚开始……

　　回顾这场官司，其争论的焦点是，在《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)中规定，构成整车特征的零部件，以及等于或超过整车价值60%的零部件，均征收与整车相同的关税(现为25%)。

　　众所周知，对奔驰、宝马等高档车来说，国产化率一直是个头疼的问题，国产化率不能超过40%，就要损失掉15%的利润。简单计算一下，如果取消15%的关税，一辆价值34万元的宝马3系轿车，完全可以在保持现有利润的情况下，将价格降至28万～29万元，而价格降低带来的销量上升，又可以使利润再度扩大。

　　事实上，正是因为看见了这块蛋糕，从2005年起，欧美的汽车巨头就频频对《办法》发难。直到今年7月18日，世贸组织争端解决机构专家组公布了关于中国与美国、欧盟和加拿大汽车三方零部件争端的裁决报告。报告认为中国对超过整车60%以上的进口零部件按整车征税的做法违反了相关贸易规则。但当时，很多国内专家一直强调虽败诉但“不必大惊小怪”。

　　二个月后，中方根据世贸组织争端解决程序和规则提出上诉，希望世贸组织上诉机构能作出公正裁决。

　　如今，中国败诉了，但很多业内人士认为这未尝不是一件好事。商务部国际贸易经济合作研究院副研究员梅新育认为，运用WTO争端解决机制更好地解决问题才是我们首先要学习的目标，而且中国利用打官司，为我国相关产业的调整进一步争取了时间。但是，官司的败诉难道对中国的零部件业真的没有多少不利影响？

　　不难猜想，一旦取消国产化率的限制，在豪华车市场，这些大量进口销售的以及尚未进口销售的车型，会采用散件组装的方式蜂拥而至，而一直要“向高端走”的自主品牌，不仅还没来得及建立起品牌优势，价格优势也被一步步瓦解，仅仅依靠低利润、低技术的低端车，成为汽车工业强国又从何谈起？

　　败诉的结果或许很难改变，提高免疫力才是对自主品牌最好的保护。设想若干年后，欧美豪车在中国市场攻城略地，自主品牌或许连低端车市场也不能自保。